戦後の輸送力不足を解消するため、1948年に導入された横藤電車初の17m級中型車。当時の運輸省規格型電車で、戦後の輸送に大きな役割を果たすとともに、横藤電車の車両限界を拡大することにも貢献した。
地下線で建設された横浜~長者町間の開通に備え、1966年より不燃化対策を伴う片運転台化更新工事が行われた。さらに昇圧を機に2両固定編成化され、1983年まで活躍した。
(上)登場時
(中)ツートンカラーの時代
(下)更新後の500形
戦後の行楽需要の高まりに合わせて1951年に導入された車両。車体はノーシルノーヘッダーでスマートな外観となった。車内には固定クロスシートを配置し、行楽シーズンに運転される不定期特急として主に使用されたが、1956年には特急用の高性能車1000形が登場したため、主役としての時代は短かった。
1000形登場後に、他の車両と同じくライトオレンジにシルバー帯の新塗装化と小更新が行われた。主に急行で運用され、1000形の検査時などは特急運用に代走として就くこともあった。1971年にはロングシート化、さらに1974年の昇圧を機に3扉化と4両固定編成化を中心とした大規模更新工事が行われ、1987年まで活躍した。
(上)登場時
(中)新塗装となった1957年頃
(下)晩年の600形
輸送力増強用に600形の3扉・ロングシート版として1953年に登場した。基本設計は600形とほとんど変わらなかったが、1954年増備車から張り上げ屋根となって近代的な姿となった。昇圧を機に4両固定編成化も含む大規模更新工事が行われ、1989年まで活躍した。
(上)登場時
(中)1954年以降の増備車
(下)晩年の700形
定期特急を運転開始するのに合わせて1956年に登場した特急用車両。横藤電車では初の高性能車で、車内は固定クロスシートを配置したセミクロスシート車となった。当時流行した湘南窓が特徴的となった車体には「ライトオレンジにシルバーの帯」という軽快な塗色を用い、横藤電車のイメージを大幅に刷新した。この塗装はその後の車両にも標準塗装として1990年代まで受け継がれている。
導入当初は3連×3本の陣容であったが、乗客増加や昇圧対応工事の必要から1968年に4連×2本に組み替えられた。なお、組み換えの際に余剰となった1両については1700形とペアを組むことによって昇圧対応車となっている。
その後も増加する輸送力に対応するため、1971年には3扉ロングシートへ改造され、特急運用からは外れることとなった。他の高性能車とともに活躍を続けていたが、老朽化が進んでいたことから冷房化改造の対象外となり1989年までに全廃となった。
(上)登場時
(下)3扉化後された1000形
輸送力増強用に1000形の3扉・ロングシート版として1958年に登場した。性能は1000形を基本としながらも、
柔軟な運用が求められたことから、前面には貫通扉が設けられ、2両固定編成となった。またラッシュ時の増結車として、片運転台の単車1700形の増備も行われた。
1974年の5000形登場以後は徐々に急行系列車の運用から撤退し、1980年代には普通列車を主体に運用されるようになった。さらに、つりかけ駆動車や1000形全廃以後は車両長が他形式に比べて短いことが、運用上の制約として浮き彫りとなる。そのため冷房化されて残った一部の車両は、寒川線専用車として運用され、1994年まで全廃となった。
(上)登場時
(中)片運転台の1700形
(下)晩年も旧塗装のまま最後を迎えた